Análise: dias de glória para montadoras globais na China chegaram ao fim

Fabricantes de automóveis estrangeiros dominaram o mercado de carros da China por décadas, vendendo milhões de veículos e arrecadando grandes lucros. Essa era de ouro está agora chegando a um termo repentino.

A rápida subida dos fabricantes chineses de veículos elétricos (EV), uma vez que BYD e Xpeng, está reformulando o maior mercado de automóveis de passeio do planeta e deixando as maiores montadoras do mundo no lado perdedor.

O sinal mais recente dos grandes desafios enfrentados pelas montadoras tradicionais veio na segunda-feira (2), quando a Volkswagen alertou que poderia fechar fábricas na Alemanha pela primeira vez em sua história, em um esforço para trinchar custos.

A gigante automobilística alemã viu suas entregas na China, seu maior mercado, caírem em mais de um quarto em relação a somente três anos detrás, para 1,34 milhão no primeiro semestre deste ano. E no ano pretérito, a empresa perdeu sua diadema uma vez que a marca de carros mais vendida da China para a BYD, perdendo um título que detinha desde pelo menos 2000.

Mas a Volkswagen, a segunda maior trabalhador de automóveis do mundo depois da Toyota, não é a única empresa em apuros.

A Ford e a General Motors também estão entre as empresas que estão vendo suas vendas e participação de mercado desaparecerem na China, à medida que os consumidores locais desprezam marcas estrangeiras para comprar marcas chinesas.

A participação das montadoras estrangeiras nas vendas de automóveis na China caiu de 53% em julho de 2022 para 33% no mesmo mês deste ano, de entendimento com dados da Associação Chinesa de Automóveis de Passageiros (CPCA). Enquanto isso, as marcas chinesas saltaram de 47% para 67%.

Os lucros das montadoras na China também estão sob pressão. No trimestre encerrado em 30 de junho, a renda das joint ventures chinesas da Toyota despencou 73% em confrontação com o ano anterior, de entendimento com as demonstrações financeiras.

Pior ainda, as joint ventures da GM na China (ela tem 10 no país) relataram perdas trimestrais consecutivas leste ano. As vendas da montadora norte-americana na China caíram pela metade, de um pico de mais de 4 milhões em 2017 para 2,1 milhões no ano pretérito.

“Muito poucas pessoas estão ganhando verba [na China]”, disse sua CEO Mary Barra a analistas em uma recente teleconferência de resultados.

“É insustentável porque a quantidade de empresas perdendo verba lá não pode continuar indefinidamente. E, realmente, quando você entra no tipo de guerra de preços que está acontecendo agora, é realmente uma corrida para o fundo.”

A brutal e prolongada guerra de preços de EVs na China já matou várias montadoras locais. As montadoras estrangeiras também tiveram que regenerar seus negócios ou fechar operações antes extensas no país.

Em outubro, a japonesa Mitsubishi Motors anunciou que encerraria a produção de seus carros em sua joint venture na China, depois anos de vendas em declínio.

Honda, Hyundai e Ford também tomaram medidas drásticas, incluindo demissões e fechamentos de fábricas, para trinchar custos, de entendimento com registros da bolsa de valores e relatórios da mídia estatal.

“Os dias de glória de gozar de altas taxas de prolongamento e enormes lucros [na China] acabaram”, disse Michael Dunne, um veterano da indústria automobilística e CEO da Dunne Insights, uma consultoria focada em veículos elétricos.

“Se você é uma marca de mercado de tamanho na China, seus dias estão contados.”

O “milagre” da Tesla

Para as montadoras globais, a mudança repentina na sorte segue muro de duas décadas de prolongamento ininterrupto em vendas e lucros na China, começando no início dos anos 2000. A Volkswagen e a GM, que começaram as operações no país muitos anos antes, desfrutaram de uma sequência ainda maior de recompensas financeiras.

Tão poderoso era a sensação de que os bons tempos nunca acabariam que, de entendimento com Dunne, um executivo da indústria automobilística brincou: “Cá, ganhamos mais verba do que Deus”.

Mesmo depois que o governo chinês começou a evacuar verba em fabricantes locais de EV e baterias em meados da dezena de 2010, sob a estratégia “Made in China 2025” do líder Xi Jinping, as montadoras estrangeiras continuaram a aumentar sua participação de mercado.

Os consumidores chineses ainda preferiam carros convencionais de marcas muito estabelecidas.

Logo, dizem os analistas, a Tesla chegou. Em dezembro de 2019, o primeiro Tesla Model 3 feito na China saiu de uma risca de produção em Xangai e tudo mudou.

“Da noite para o dia, é uma vez que se um milagre tivesse ocorrido”, disse Dunne, descrevendo-o uma vez que um ponto de viradela “monumental”.

“A fabricação do Model 3 pela Tesla em Xangai transformou a perspectiva dos consumidores sobre carros elétricos. Eles se tornaram ‘o novo cool’”, ele acrescentou.

A Tesla teve um “efeito halo” nos fabricantes chineses de veículos elétricos, uma vez que BYD, Neo e Li Auto, de entendimento com Dunne, que vinham melhorando continuamente seus carros elétricos ao longo de vários anos e estavam prontos para capitalizar o aumento repentino na demanda.

A Escritório Internacional de Robustez prevê que as vendas de veículos elétricos a bateria e híbridos plug-in na China chegarão a 10 milhões leste ano, respondendo por quase metade das vendas de carros no país, na presença de somente 1,1 milhão há quatro anos.

Mudanças geracionais também ajudaram as marcas chinesas.

“Nas décadas de 1990 e 2000, eram os pais que compravam muitos carros e [eles] não confiavam em nenhuma das marcas chinesas”, disse Tu Le, diretor administrativo da Sino Auto Insights, uma empresa de consultoria.

“O mercado atual são os filhos deles, eles cresceram comprando coisas no Alibaba, comprando coisas no JD.com, usando o WeChat, portanto a teoria de comprar uma marca chinesa [não tem] essa conotação negativa”, disse ele à CNN Internacional.

As montadoras estabelecidas foram pegas de surpresa pela mudança abrupta para EVs na China. O momento só piorou as coisas: meses depois a Tesla dar o pontapé inicial na demanda por EVs, a China entrou no lockdown por conta do coronavírus.

Os executivos do setor automobilístico não podiam visitar a China todo ano para ver pessoalmente o que estava acontecendo, disse Le.

Quando finalmente perceberam o quanto suas empresas estavam atrasadas em tudo, desde software para veículos e velocidade de produção até tecnologia de baterias e controle de cadeias de suprimentos cruciais para a fabricação de veículos elétricos, já era quase tarde demais para restabelecer o terreno perdido.

No ano pretérito, a BYD vendeu um recorde de 3,02 milhões de veículos globalmente, incluindo híbridos plug-in, um aumento de 62% em relação a 2022.

Em confrontação, a Volkswagen entregou 1,02 milhão de veículos elétricos e híbridos plug-in, um aumento de 26% em relação a 2022. Enquanto isso, a Tesla, que fabrica somente carros totalmente elétricos, vendeu 1,8 milhão.

“As montadoras globais foram pegas desprevenidas com os veículos elétricos, levadas à complacência por anos de sucesso na venda de veículos movidos a gasolina”, escreveu Dunne em um boletim informativo recente.

“Quase todas as marcas não chinesas estão se sentindo chocadas ao ver suas fatias de mercado desaparecerem.”

Novo núcleo automotivo do mundo

E os fabricantes de veículos elétricos da China não estão satisfeitos com o sucesso somente em morada.

As exportações de carros de passeio do país estão crescendo: elas saltaram mais de 60% no ano pretérito em confrontação com o ano anterior, chegando a mais de 4 milhões.

Por algumas medidas, isso fez da China a maior exportadora de carros do mundo, primeiro do Japão e da Alemanha. Mais de um quarto dessas exportações foram elétricas, de entendimento com a CPCA.

Até 2030, as montadoras chinesas poderão ver sua participação no mercado global de veículos elétricos duplicar para muro de um terço, previu o UBS, com as empresas europeias sofrendo a maior perda de participação de mercado uma vez que resultado.

A ameaço que representa para as famosas indústrias automobilísticas da Europa e América do Setentrião desencadeou uma vaga de aumentos de tarifas sobre veículos elétricos fabricados na China. Mas não está simples se impostos de importação mais altos serão suficientes para estagnar o ataque.

De volta à China — um mercado grande demais para ser despovoado completamente e que está se tornando rapidamente um núcleo global de fabricação e exportação de veículos elétricos — as montadoras globais estão se apoiando fortemente em parcerias locais.

No ano pretérito, a Volkswagen comprou uma participação de 5% na Xpeng por US$ 700 milhões e fechou uma parceria estratégica para desenvolver veículos em conjunto, na tentativa de volver o declínio nas vendas na China.

Meses depois, a Stellantis, que fabrica carros Citroen, Fiat e Peugeot, comprou uma participação de 20% na trabalhador chinesa de veículos elétricos Leapmotor por muro de € 1,5 bilhão (US$ 1,7 bilhão).

A partir deste mês, a Stellantis começará a vender veículos Leapmotor em nove países europeus, destacando a crescente influência das marcas chinesas de veículos elétricos também em mercados internacionais.

Ao mesmo tempo, as montadoras chinesas estão aumentando rapidamente suas pegadas globais, com a BYD planejando vegetação na Tailândia e Hungria, entre outros países.

A empresa também está comprando sua distribuidora alemã Hedin Electric, à medida que se move para escalar na Europa.

“O novo núcleo da indústria automotiva mundial é a China”, disse Dunne. “Todo mundo ainda está tentando chegar a um entendimento com: para onde (ir) a partir daqui? Uma vez que competimos com os chineses?”