Logística e transporte podem atrasar transição energética

POR THIAGO LIMA

O Brasil se comprometeu a zerar a emissão de gases de efeito estufa até 2050, porém um dos grandes empecilhos para satisfazer a meta é o setor de transporte de cargas e logística.

De concordância com dados da Confederação Vernáculo dos Transportes (CNT), mais de 60% do transporte de cargas no país é realizado via malha rodoviária. Os caminhões utilizam, em sua maioria, combustíveis fósseis. Sem ação direcionada, a conta não fecha.

“O transporte de fardo, olhando para as grandes fontes de emissão, é o primeiro do setor energético”, explica David Tsai, coordenador de projetos no Instituto de Pujança e Meio Envolvente. “Depois vem o transporte de passageiros, depois a indústria, em seguida a produção de combustíveis, e por término uso o residencial/mercantil e o setor elétrico”, afirma.

Segundo as projeções do Projecto Decenal de Expansão de Pujança 2029
, elaborado pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE), o transporte de cargas deve aumentar 3,4% ao ano até 2029. O relatório pondera que “a demanda do transporte de fardo continua muito concentrada no uso do óleo diesel B, já que não se projeta, no horizonte do presente estudo, um extenso desenvolvimento de projetos em fontes substitutas para veículos pesados”.

A sujeição no país do transporte de mercadorias via malha rodoviária já ficou evidente em algumas situações, porquê na greve dos caminhoneiros, realizada em 2018. A paralisação começou por culpa do aumento do preço do óleo diesel, e teve 10 dias de duração. Em praticamente todas as cidades brasileiras foi relatada falta de produtos básicos nos supermercados, de gasolina nos postos, dentre outros suprimentos. As perdas somadas, de diferentes setores, ultrapassaram os R$ 70 bilhões.

Quais são, logo, os planos do país para reduzir a sujeição de caminhões movidos a óleo diesel na logística vernáculo?

Em nota, o Ministério dos Transportes afirmou que “testificar um potente desenvolvimento no transporte de cargas por meio do sistema ferroviário irá prometer que a infraestrutura planejada ligeiro em conta oportunidades de gerenciar riscos climáticos”, e que a “profunda descarbonização do setor de transporte terrestre de cargas pode ser alcançada também pela combinação da transferência modal com estratégias que tragam a eficiência energética”.

A nota diz ainda que “a alocação de instrumentos financeiros está promovendo soluções menos intensivas em carbono”, e “impulsionando iniciativas inovadoras para incorporar cláusula de obrigação de infraestrutura resiliente e sustentável em novos contratos de concessões rodoviária e ferroviária”.

Defasagem em logística e transição energética

Para uma mudança em médio prazo, o país precisa variar sua elaboração de transporte, e para isso são necessários investimentos.

De concordância com estudo
do Fórum Econômico Mundial, com dados de 2019, o Brasil ocupa 71º lugar no ranking de qualidade de infraestrutura de transportes, dentre 141 países.

Isso não significa unicamente estradas esburacadas, mas também a falta de investimento, o que compromete as possibilidades de uma frota moderna e de soluções para ampliação de infraestrutura para outros modais.

No relatório Avaliação da Infraestrutura no Brasil
, desenvolvido pelo Banco Mundial, aponta-se que a defasagem de investimentos no setor de transportes no país é de aproximadamente R$ 4 trilhões.

De concordância com Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, para que haja subtracção da frota rodoviária e ampliação da infraestrutura, o governo federalista precisa aumentar a fatia do orçamento. “Temos que investir 4% do PIB e não chegamos a 0,7% por ano, estamos muito longe do investimento físico em infraestrutura”, afirma.

O principal banco de fomento para o investimento em logística no Brasil, o Banco Vernáculo de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), reconhece o inferior orçamento talhado para melhorias.

“De roupa, o investimento em mobilidade e logística caiu nos últimos anos, mas hoje isso é prioridade do Banco Vernáculo de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e nos grandes setores. O objetivo mais rápido é eletrificar as frotas de ônibus. Embora o investimento seja maior num ônibus elétrico, o dispêndio de manutenção é menor. Essa é uma das nossas prioridades,” ressalta Luciana Costa, diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática do BNDES.

Malha ferroviária longe do ideal

Fica clara a premência do Brasil utilizar mais trens para o escoamento de sua produção. Vagões de locomotivas têm mais eficiência energética, pois emitem menos poluentes pelo peso que conseguem transportar. O projecto de melhoria, porém, é lento.

“A malha ferroviária brasileira hoje é fortemente sustentada pelo minério. Temos uma malha de 30 milénio quilômetros, dos quais unicamente 10 milénio são operacionais; um terço está transportando fardo, sendo 75% de minério. A primeira coisa que precisamos fazer é mudar o perfil das malhas, para que nossas ferrovias possam transportar o agronegócio e cargas em universal”, diz Quintella.

O recurso para o setor é inferior e a expansão é longa e demorada, porquê pontua a Luciana Costa: “Do ponto de vista da malha ferroviária, o Brasil tem um gap
de infraestrutura grande. Ferrovia é mais multíplice e muito difícil de transpor do papel”.

O Ministério dos Transportes afirmou em nota que “a publicação do novo Marco Lícito das Ferrovias permite o aumento dos investimentos privados no setor ferroviário, pois a medida reduz a burocracia para a construção de novas ferrovias e inova no aproveitamento de trechos ociosos e na prestação do serviço de transporte ferroviário”. O ministério, porém, não detalha o projecto de ampliação das ferrovias.

“Hidrovias e ferrovias emitem menos CO ₂
por quilômetro percorrido, mas é simples que devemos tomar desvelo com os impactos locais e outras implicações ambientais. Ao expandir a malha, é preciso controlar o uso da terreno em torno daquela extensão, para não gerar desmatamento”, pontua Tsai.

Eletrificação da frota depende de infraestrutura

Uma solução especulada para a mitigação dos danos causados pelo transporte é o aumento da eletrificação da frota rodoviária.

O Ministério do Meio Envolvente afirmou, por meio de nota, que a eletrificação da frota é segmento da solução. “O MMA coordena a elaboração do novo Projecto Vernáculo sobre Mudança do Clima, o Projecto Clima […]. Entre os oito planos setoriais de mitigação haverá iniciativas para cidades, transportes e robustez, por exemplo. Os planos estão em construção, e a eletrificação da frota é segmento da solução para a transformação ecológica brasileira”, pontuou.

Sobre os investimentos, a nota esclarece que o Fundo Clima foi retomado em 2023 com o aporte de R$ 630 milhões para financiar projetos de mitigação e adaptação à crise climática. Leste ano, estão garantidos pelo menos R$ 10,4 bilhões com a emissão de títulos verdes pelo governo federalista”.

A eletrificação da frota enfrenta também desafios, principalmente em pequeno prazo. “A primeira questão que se coloca é a infraestrutura energética no Brasil. A menos que consideremos o deslocamento unicamente dentro da cidade, não teremos problema, mas para longas distâncias dependemos da infraestrutura ao longo da rodovia, e não é simplesmente ter uma tomada elétrica. Quando você começa a carregar e requisitar robustez em determinados pontos, você mexe com toda a estrutura de transmissão de robustez. Quem fará esse investimento?”, provoca Eberaldo Almeida, ex-presidente do Instituto Brasílio de Petróleo e Gás.

“Acho difícil imaginar um porvir elétrico, primeiro porque são baterias muito grandes, precisam de autonomia e o tempo de carregamento é grande. E para fazer isso, precisamos de uma infraestrutura bastante custosa. É difícil imaginar, pelos elementos que temos hoje, que seja tranquilo introduzir isso”, conclui Tsai.

Hidrogênio verdejante e biocombustíveis na transição energética

Especialistas enxergam uma verosímil saída nos combustíveis menos poluentes. O hidrogênio verdejante pode ser o substituto do diesel. “Uma possibilidade é o hidrogênio verdejante, porque ele iria requisitar uma bateria menor. E a recarga dele é um combustível gasoso, de modo que poderia usar a infraestrutura atual. É uma opção para grandes distâncias e tempo de carregamento restrito também”, pontua Tsai.

Mas apesar dos grandes investimentos anunciados para o país, a indústria do hidrogênio verdejante ainda não está estabelecida, e são muitos os desafios, principalmente no armazenamento e transporte do combustível.

O transporte e distribuição de cargas por aviões no Brasil ainda é incipiente e representa pouco na fatia dos modais. O querosene para avião também é um combustível poluente, mas novas maneiras de aprovisionamento estão sendo desenvolvidas. O Combustível para Aviação Sustentável (SAF, {sigla} em inglês para Sustainable Aviation Fuel), tem grande potencial de desenvolvimento em território vernáculo.

“Com um setor com um horizonte muito definido pela frente com a meta de descarbonização até 2050, a Associação do Transporte Alheado Internacional (IATA, {sigla} em inglês para International Air Transport Association) avalia que serão necessárias 24 milénio toneladas de SAF em 2030 para que as emissões zero no setor sejam alcançadas em 2050 – e, para 2024, a estimativa é de uma produção de 1,5 tonelada”, diz André Defaver, consultor da Honeywell, empresa técnico em soluções para combustíveis.

No Congresso brasiliano, pautas sobre a subtracção do impacto da frota terrestre estão em discussão. Um deles é o projeto de lei do “Combustível do Horizonte”,  apresentado em fevereiro de 2023, que, se ratificado, autoriza o Juízo Vernáculo de Política Energética (CNPE) a aumentar a mistura obrigatória do biodiesel (derivado de óleos vegetais) no diesel para 25%, a partir de 2031.

O Ministério de Minas e Pujança disse em nota que “a Política Vernáculo de Biocombustíveis cria incentivos para que os consumidores substituam combustíveis fósseis por biocombustíveis sustentáveis” e reforçou que o Brasil “se comprometeu a aumentar a participação de bioenergia sustentável na sua matriz energética para aproximadamente 18% até 2030”.

Na nota, o ministério admite, porém, que “o país deverá chegar em 2030 consumindo 58% mais gasolina e óleo diesel do que consumiu em 2005”.

O Brasil tem expertise na produção do etanol, já que ainda nos anos 1970 estabeleceu o Programa Vernáculo do Álcool (Pró-Álcool). Isso foi fundamental para que o país descarbonizasse sua matriz energética, tendo hoje quase metade (47,7%) da sua robustez limpa – elevado índice, se comparado a unicamente 15% da média mundial. O ciclo completo do etanol da cana-de-açúcar é até 90% menos poluente quando comparado à gasolina.

No final de 2023, o governo federalista instituiu uma medida provisória lançando o programa Mobilidade Virente e Inovação ( Movimentar
), que amplia as exigências de sustentabilidade da frota automotiva. O programa promete injetar R$ 19 bilhões no setor até 2028, para promover uma logística sustentável. Pontos porquê tributação diferenciada, incentivos para pesquisa e desenvolvimento de tecnologia verdejante serão alvos de incentivos fiscais.

“A transição energética no Brasil é uma situação ainda incipiente, que depende de uma série de conjunturas logísticas. Não adianta falar disso enquanto eu dependo das rodovias, em mais de 60%, para o transporte de fardo”, finaliza Quintella.

Esta reportagem foi publicada originalmente no site Mongabay. Ver o teor original
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Foto: Sérgio Savarese/Flickr

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