Carros elétricos são alternativa para empresas na descarbonização
Carros elétricos são opção para empresas na descarbonização
POR BÁRBARA VETOS
Ao mesmo tempo em que o debate sobre a eletrificação dos veículos tem ganhado força com a descarbonização, também vem gerando muitas dúvidas. Entre as maiores preocupações envolvendo elétricos no Brasil estão a falta de infraestrutura de recarga, a baixa autonomia do veículo e os preços mais elevados.
De concordância com estudo da Bain Company, o Brasil é o país onde mais pessoas desejam comprar um sege elétrico – 61% dos entrevistados gostariam que seu novo sege fosse elétrico e 42% já estudaram a possibilidade de comprar um. No entanto, 43% deles veem o dispêndio de obtenção porquê o principal problema, seguido da falta de postos de recarga (33%).
Apesar disso, a eletrificação tem feito secção da estratégia sustentável de algumas empresas, que têm porquê objetivo descarbonizar toda ou secção da frota. Para isso, elas também têm investido em biocombustíveis e hidrogênio. Ricardo Bastos, presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE)
e diretor de Relações Institucionais e Governamentais da GWM Brasil, afirma que o tema é foco de muitas companhias no país, inclusive no quesito ESG. “As empresas estão buscando a descarbonização, e, embora muitos não queiram remunerar um pouco mais por isso, quem pode usa porquê uma bandeira.”
Em entrevista ao ESG Insights, Bastos explica principais preocupações com os elétricos, fala sobre investimentos no setor e sobre a prestígio do hidrogênio enquanto opção e avalia quais serão os próximos passos das empresas no Brasil para inferir metas de descarbonização e transição energética. Confira alguns trechos da entrevista.
ESG Insights – Pensando na veras brasileira e no contexto de transição energética, os elétricos são realmente a melhor opção?
Ricardo Bastos –
Temos que olhar a eletrificação e os elétricos porquê uma ótima opção para o Brasil, mas não vai ser a única. Até porque a gente já tem trabalhado há muitos anos com os biocombustíveis, que são muito importantes. Precisamos resgatar e não olvidar o trabalho que já foi feito.
“A eletrificação vem complementar e ajudar ainda mais o país a ter uma entrega maior de descarbonização na matriz brasileira de transporte”
Obviamente, a eletrificação vai assumindo um espaço que é, hoje, dos biocombustíveis, mas eles não são a totalidade do uso na nossa frota. A eletrificação vem complementar e ajudar ainda mais o país a ter uma entrega maior de descarbonização na matriz brasileira de transporte. Nós temos ainda espaço para substituir o diesel, a gasolina, e para tornar o uso do etanol mais eficiente nos carros híbridos.
Temos o hidrogênio também, que é uma outra forma que ainda está sob testes no mundo todo. Enxergamos uma oportunidade muito grande de ele substituir o diesel, principalmente em longas distâncias.
ESG Insights – O hidrogênio é uma possibilidade no quesito sustentabilidade? Quais os benefícios e dificuldades?
Ricardo Bastos –
O hidrogênio faz secção de um projeto que está vindo não unicamente para o uso automotivo, mas industrial. Para o primeiro caso, eu acredito que o melhor hidrogênio seja o virente, ou o branco, que é tirado diretamente da natureza. Mas o virente é a grande sacada para o automotivo e para o uso da mobilidade.
O dispêndio do hidrogênio está muito ligado ao posto de aprovisionamento, de produzir e colocar na pressão correta, com os equipamentos certos. E você tem a premência de tratar isso de um ponto ao outro, porque você não vai ter um posto disponível em vários lugares.
Talvez você tenha, dentro de uma rota, um ponto cá, outro a 500 km. Fundamentado no dispêndio que temos hoje, é muito dispendioso, e você tem que tomar uma série de medidas de segurança que envolvem a construção do posto. Isso tudo em um horizonte de cinco a 10 anos.
A tecnologia já está disponível para uso e, inclusive, já existe em carros, caminhões e ônibus. Nós podemos ter isso no Brasil também. Mas por que eu insisto no hidrogênio? Porque o hidrogênio tem a capacidade de fazer essa transição com menor dispêndio, lembrando que ele não precisa de baterias e não toma o espaço da trouxa. Tem o investimento do caminhão, que é um pouco maior, mas não é tão maior do que o caminhão à diesel, e tem a questão do aprovisionamento. Esse é o ponto que precisa ser resolvido.
ESG Insights – Uma das dificuldades envolvendo os elétricos é a questão da infraestrutura de recarga da bateria. Ainda existem poucos pontos de aprovisionamento de força. O que pode ser feito para melhorar essa situação?
Ricardo Bastos –
Não adianta você ter infraestrutura, se não tiver veículo, e, para prosseguir nos veículos, a gente precisa ter mais pontos de recarga públicos. Os automóveis híbridos plug-in
ou elétricos são os dois que precisam dessa infraestrutura. Ambos já vêm com carregador ou com a possibilidade de o cliente adquiri-lo para ter uma das fontes primárias de aprovisionamento em lar ou no trabalho. A instalação privada é um caminho para os automóveis de passageiro e para o uso de veículo de aplicativo.
A dificuldade está na questão do carregador público. As primeiras experiências no Brasil, refletindo o que aconteceu em outros países, é de um carregador que é lento e que pode ser recomendado para lar, mas não é ideal para um espaço público, em que você precisa ter um carregamento em 30 ou 40 minutos, no supremo. O usuário quer ter o sege pronto para trespassar, seja em um ponto de paragem em uma rodovia, seja na cidade.
O Brasil está se dedicando bastante nisso. São movimentos que começaram no ano pretérito, mas ainda são poucas unidades, às vezes muito concentradas no Sul e no Sudeste, ou próximo de grandes capitais. Nessas regiões, estamos começando a ver os corredores. Em São Paulo e regiões próximas, você já tem vários postos com carregadores rápidos.
“Devemos fechar o ano superando 7 ou 8 milénio pontos de recargas públicos no Brasil”
O que está muito simples para todos que estão investindo é que não adianta colocar unicamente um carregador. Tem que ser um carregador com potência e um carregador de manante contínua, de carregamento rápido. Temos vários projetos, inclusive de grandes redes de postos de combustível, que estão fazendo esses investimentos.
Algumas cidades vão mais rápido, porque já tem uma frota de elétricos, mas estamos investindo e avançando. Nós devemos fechar o ano superando 7 ou 8 milénio pontos de recargas públicos no Brasil. Talvez até mais. Alguns ficam prontos durante esse ano, outros no primícias do ano que vem.
ESG Insights – O que será feito com as baterias depois sua vida útil? A sustentabilidade também está presente nessa lanço?
Ricardo Bastos –
É importante esclarecer que a questão da bateria entra quando se tem um noção “rudimento ao túmulo”, que trata da produção do veículo e do descarte.
Nós temos a Companhia Brasileira de Lítio [CBL], que foi a primeira empresa a produzir lítio no Brasil. Primeiro que eles não têm barragem. Não fazem o uso de chuva extensivo. A chuva que eles usam é reciclada e o descarte é mais limpo do que o que entra. O processo deles é muito próximo do que as fábricas automóveis fazem cá.
“Se fizermos o processo correto, o lítio pode ser reutilizado e virar outra bateria ou um resultado de lítio”
A mineração em alguns outros países às vezes não tem esse desvelo que o Brasil está tendo. Só que tem um problema: temos que colocar o lítio no navio, mandar para a China e depois voltar na bateria do sege. Temos uma emissão de carbono em duplo, para levar e trazer. Por isso, estamos trabalhando para produzir a bateria no Brasil.
Quando a bateria já não tem mais vida útil, aprendemos que, se fizermos o processo correto, o lítio pode ser reutilizado e virar outra bateria ou um resultado de lítio. Dependendo do sege, ela dura 10, 12 anos, e depois ainda tem mais uma sobrevida e pode lucrar mais 10 anos. Se houver qualquer dano, isso é antecipado. Mas uma bateria normal vai chegar a 20 anos até a tempo final de descarte.
Por que hoje não temos grandes centros de reciclagem de bateria? Porque não tem bateria disponível para reciclar. Mas já temos empresas no Brasil fazendo isso e participando de parcerias com montadoras.
ESG Insights – Os veículos 100% elétricos também farão sentido para a veras brasileira no quesito revenda? Eles ainda terão um bom preço depois a perda da garantia da bateria?
Ricardo Bastos –
Depende do reparo. Em um sege à esbraseamento, quem vai comprar vai olhar a situação do motor, se o sege foi vencido, porquê é que você cuidou. A bateria é o coração do sege elétrico, logo precisa ter uma preocupação muito grande com ela. As próprias montadoras estão cuidando dessa questão, está tudo sendo homologado. Se você tiver baterias e reparos certificados, o sege vai manter o valor.
Ele vai ter uma desvalorização seguindo o mercado, obviamente, mas você vai poder fazer inspeção da bateria antes de comprá-lo. Normalmente, aquém de 80% já não serve mais. Mas você tem esse diagnóstico da bateria e, se houver qualquer problema com ela, você vai poder identificar, inclusive, se o reparo foi malfeito.
ESG Insights – De forma universal, as empresas têm exigido que secção da frota de transporte seja feita por meio de combustível recíproco devido à sustentabilidade. No entanto, isso pode acarretar um aumento do dispêndio desse tipo de transporte no Brasil – o que muitas empresas podem não estar dispostas a remunerar. Na sua visão, porquê isso pode ser resolvido?
Ricardo Bastos –
O nosso transporte é muito feito por rodas, pelas estradas, por uso do diesel, logo temos que tomar um desvelo para não gerarmos um problema e encarecer isso. Mas o progressão acontece, motivado pelas empresas que tem essa bandeira ESG porquê objetivo. Tudo isso torna mais fácil a decisão das companhias que estão com esse olhar de ESG, pensando na substituição ou aumento da descarbonização da frota.
“O progressão acontece, motivado pelas empresas que tem essa bandeira ESG porquê objetivo”
Para as grandes distâncias, o hidrogênio é melhor do que o elétrico, que toma o espaço da trouxa. Mas tem que ter uma agenda para isso não encarecer. As empresas estão buscando a descarbonização, e, embora muitos não queiram remunerar um pouco mais por isso, quem pode usa isso porquê uma bandeira. “Contrate a minha empresa que o meu transporte é descarbonizado.” Isso pode ser o motivo de preferir uma empresa a outra.
ESG Insights – Quais os impactos positivos que o Movimentar pode trazer ao cenário brasiliano nesse contexto de descarbonização?
Ricardo Bastos –
Um ponto que aprendemos com outros países é que não há premência alguma de você proibir veículos à esbraseamento. Não há a premência de fazer uma ruptura. Isso até gera uma instabilidade, porque quando você acelera ou põe uma pressão, obviamente, você vai ser cobrado.
O Brasil está fazendo de uma forma mais racional, eu diria, porque não tem proibição de sege à esbraseamento. Nós temos metas de descarbonização, mas não são metas específicas de quanto da frota deve ser eletrificada.
“Essa simultaneidade de tecnologias permite que o consumidor possa fazer escolhas de concordância com a sua veras”
O Brasil também tem normas de meio envolvente a serem atendidas pelos veículos, inclusive, em janeiro de 2025 temos mais uma tempo do Programa de Controle de Emissões Veiculares [Proconve]. Ele, por si só, já vai gerar uma premência de mais veículos híbridos ou elétricos. Cada montadora vai fazer sua estratégia, mas vai precisar de mais eletrificação na frota para ajudar a atender os limites que estão sendo colocados.
Sabemos que isso está chegando no Brasil, mas incentivos fiscais não existem de forma significativa. Temos a isenção do IPVA, que está ajudando muito em alguns estados, mas esse é um mercê direto para o consumidor. Aliás, temos alguns incentivos do Movimentar, uma política que não é exclusiva dos elétricos, mas é uma política pela descarbonização. Essa simultaneidade de tecnologias permite que o consumidor possa fazer escolhas de concordância com a sua veras.
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